Л.Р. Аксютин Двенадцать тысяч миль под парусами: Глава 10

Послесловие

Давно закончилась Операция Парус-76, отправлена в издательство рукопись книги, и так же давно автора терзают сомнения: обо всем ли и хорошо ли рассказано. Чем больше размышляешь над этими вопросами, тем больше хочется добавить и изменить. Наверно, такое желание появляется у большинства взявшихся за перо. Поэтому автор обрадовался, когда незадолго до выхода книги в свет ему неожиданно представилась возможность написать это послесловие.

Прежде всего, очевидно, многим захочется узнать о плаваниях “Товарища” после 1976 г. В последние годы барк занимался своим обычным делом — ходил в дальние плавания с курсантами Одесского высшего инженерного морского училища имени Ленинского комсомола.

В 1977 г. “Товарищ” совершил интересный поход по маршруту Одесса — Сеута — Рент — Осло — Лиссабон — Марсель — Неаполь — Одесса. Заход в бельгийский порт Гент парусник совершил по официальному приглашению городских властей на празднование 150-летия открытия канала Тернёзен — Гент, соединившего Гент с устьем реки Шельды и сделавшего его морским портом.

Организаторы празднеств в Генте пригласили и ряд других крупных парусников, появление которых само по себе уже создает обстановку праздничности, необычности. Это была дружественная встреча парусных кораблей в одном из старейших европейских портов, жители которого относятся с любовью к парусу— символу истории и романтики.

“Товарищ” первый откликнулся на приглашение и был отлично принят. Интерес к знаменитому паруснику был большим, достаточно сказать, что судно посетило около 12000 человек.

Принимая гостей, экипаж и сам знакомился со страной. Состоялись также экскурсии в Брюссель, Антверпен и другие города.

После тяжелого штормового перехода Северным морем “Товарищ” достиг конечной точки своего маршрута Осло, где курсантам представилась возможность осмотреть два норвежских морских училища и морской музей. Среди экспонатов музея находятся знаменитые суда Ф. Нансена (“Фрам”) и Р. Амундсена (“Иоа”).

На обратном пути “Товарищ” зашел в Лиссабон. Этот заход стал особенно интересен, благодаря тому, что удалось посетить самое старое в мире морское учебное заведение, созданное в средние века португальским принцем Генрихом Мореплавателем. Средиземное море — традиционный район учебных рейсов “Товарища”, и в портах его встречали как давнего и хорошего знакомого.

Несмотря на то, что рейс проходил в благоприятное время года (с 15 июля по 26 октября), погода не баловала, штормовые ветры преследовали парусник не только в Северном море и Бискайском заливе, но и на всем переходе.

Плавание 1978 г. по маршруту Одесса—Марсель—Сеута— Генуя—Пирей—Одесса посвящалось 60-летию Ленинского комсомола.

В том же Средиземном море плавал “Товарищ” и в 1979 г. Судно посетило Альхесирас, Сеуту, Геную, Ларнаку и Пирей.

Заграничные рейсы “Товарища” чередовались с плаваниями по Черному морю с курсантами мореходных училищ, которые проходили вместе с ним свои первые морские мили. В этот же период барк участвовал в киносъемках художественного фильма “Мятежный “Орион”.

Однако время идет. Скоро “Товарищ” будет справлять свой пятидесятилетний юбилей. В таком возрасте трудно “гоняться” по морям и океанам, оспаривая призы у своих более молодых соперников. Не стоит забывать и о безопасности почти двухсот человек, находящихся обычно на борту парусника. Вот почему в регатах 1978 и 1980 гг. “Товарищ” уже не участвовал.

В 1980 г. он прошел серьезный ремонт в Югославии, после которого вновь появились планы возможных дальних океанских рейсов. Например, есть намерение совершить поход в Южную Америку примерно по тому же маршруту, что и в 1926 г. Тогда свое дальнее плавание советский учебный парусник под командованием Д. А. Лухманова начал в Мурманске и закончил в Ленинграде; продолжалось оно более года. Подобный поход, конечно, “не вписывается” в учебные планы ни одного из современных высших или средних морских учебных заведений страны, а вот достижение конечных пунктов плавания старого “Товарища” — Монтевидео, Росарио и Буэнос-Айреса — задача более реальная, хотя и Не простая вследствие большой продолжительности рейса.

В последующих Операциях Парус участвовали другие советские суда.

В 1978 г. Операция Парус состоялась в Северном море, между берегами Скандинавии и Великобритании. Гонки проводились в два этапа. Трасса первого этапа протяженностью 854 мили начиналась в шведском порту Гетеборге, проходила через Оркнейские острова и заканчивалась в Хортене (Норвегия). Отсюда суда направились в Осло, где состоялся парусный парад, который принимал король Норвегии Олаф V.

После торжественных церемоний награждения победителей и небольшого отдыха вновь был дан старт гонкам по трассе второго этапа от Осло до Хариджа — английского порта в устье Темзы. Протяженность второго этапа — 570 миль.

Советский Союз в классе А представлял парусник “Крузенштерн”, занявший четвертое место, в классе В (со спинакером)— дебютант Операции Парус — яхта “Рица” Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова.

“Рица”, если можно так выразиться,— коренная ленинградка: построена она в 1976 г. в Ленинграде по проекту ленинградского судостроителя В. В. Чайкина и в гонках участвовала с ленинградским экипажем под командованием А. А. Чечулина (участника Операции Парус-76, о котором упоминалось в книге). Выступала “Рица” в дивизионе II и завоевала на первом этапе второе место, а на втором этапе — третье.

В Операции Парус-80 разыгрывался приз “Катти Сарк” — модель знаменитого английского клипера прошлого века, славившегося своей быстроходностью. Гонки проводились в два этапа: балтийский протяженностью 548 миль по маршруту Киль — Карлскруна и североморский протяженностью 436 миль по маршруту Фридсрихсхафен—Амстердам.

На первом этапе выступало 83 парусника из 17 стран, на втором — 73 парусника из 16 стран.

Девять крупных судов класса А участвовало в гонках на Балтике. Трудности вследствие ограниченности акватории усугубляли слабые ветры. Успеха добился уже известный читателю польский корабль “Дар Поможе”.

Хорошо выступили на этом этапе советские яхты “Рица” и “Спарта”, принадлежащая Латвийскому пароходству. Они заняли первое и третье места в дивизионе III класса В соответственно.

В Северном море погода оказалась иной: сильный западный ветер и крутая волна не позволили пройти дистанцию в установленное время большинству парусников. Финишную линию у Эймейдена, на входе в Амстердамский канал, до закрытия гонок смогли пересечь только четыре яхты.

Победителем в классе А здесь стал тот же “Дар Поможе”, который и получил главный приз — серебряную модель клипера “Катти Сарк”. Вторым стал “Горх Фок”, один из сильнейших гонщиков современного парусного флота.

Удачно дебютировала в Операции Парус-80 недавно построенная на Гданьской верфи польская трехмачтовая бригантина “Погория” водоизмещением 342 т. Она выступала в классе А и завоевала призовое третье место. “Погория” обладает большой парусностью, так как строилась не только для учебных целей, но и для участия в гонках.

Четвертым оказался норвежский парусник “Сорландет”.

Советский барк “Крузенштерн” стал седьмым. Яхты “Рица” и “Спарта” на этот раз заняли 7-е и 10-е места, хотя и не призовые, но почетные, если учесть высокий спортивный класс многочисленных участников международных соревнований.

Победа “Дар Поможе” в Операции Парус-80 была блестящей, так как возраст корабля весьма почтенный. В недалеком будущем его, вероятно, выведут из эксплуатации и, как сообщалось в печати, поставят на вечную стоянку. Вместо него предполагается построить новый парусник “Дар Младежи”.

В июне 1978 г. молодежь Польской Народной Республики выступила с призывом собрать средства на постройку этого корабля. Журнал “Може” в сентябре того же года опубликовал его проект, разработанный коллективом инженеров. Проектированием руководил конструктор Зигмунд Чорена, яхтсмен, участник кругосветного плавания на польской яхте “Отаго”. Консультировал — известный капитан Казимеж Юркевич.

“Дар Младежи” по своему парусному вооружению будет трехмачтовым кораблем. Судно гладкопалубное, со сплошной верхней палубой без полубака и полуюта и без фальшборта. Такая конструкция позволит существенно увеличить объем внутренних и жилых помещений в соответствии с современными нормами.

Корабль будет несколько крупнее парусника “Дар Поможе”: длина с бушпритом— 105 м, "Ширина— 14 м, габаритная высота— 49 м, осадка — 6 м, площадь основных парусов 3000 кв. м, водоизмещение 2950 т, количество мест для экипажа и практикантов — 242.

Чтобы гребной винт во время плавания под парусами не создавал дополнительного сопротивления, его лопасти будут разворачиваться параллельно диаметральной плоскости судна. Для обеспечения швартовых операций в порту предусмотрено подруливающее устройство.

Пока указанный проект еще не реализован, но можно надеяться, что в недалеком будущем мы увидим новый парусник.

Может быть не все читатели знают, что построить в наши дни крупный парусник — сложнее, чем любое современное судно.

В значительной степени утрачен опыт проектирования и технологии такого судостроения, почти не осталось мастеров по изготовлению деталей рангоута и такелажа, шитью парусов и т. п. Да и строительная стоимость такого несерийного судна будет значительной.

С конца 70-х годов нашего столетия вновь возрастает интерес к идее возрождения парусных транспортных судов. Острый энергетический кризис, охвативший мир, перспектива близкого истощения топливных ресурсов заставили вспомнить о ветре — этом непостоянном, но зато никогда не оскудевающем источнике энергии.

Ряд крупных судостроительных фирм уже давно заняты про* работкой вопроса о создании парусных судов для перевозки грузов, не требующих высокой скорости доставки. Конечно, речь идет не о строительстве судов с традиционным парусным вооружением. Современная техника позволяет создать более простую я безопасную систему работы с парусами, не требующую большого ручного труда, посылки людей на мачты и прочих тяжелых и небезопасных операций. Например, постановка парусов на четырехмачтовом паруснике водоизмещением 17000 т проекта “Динашиф”, займет всего 20 секунд.

Определять свое местонахождение в океане штурман такого парусника будет с помощью спутниковой навигационной системы. Оптимальное положение парусов при данной погоде ему подскажет ЭВМ.

Японская фирма “Ниппон кокаи кайма” в 1977 г. начала серию испытаний по применению парусов на транспортных судах, В частности, в аэродинамической трубе испытывались 20 различных моделей парусов, из которых отобрали три наилучших. Ими было вооружено судно-модель “Дайо” для дальнейших испытаний в натурных условиях.

Испытания этого судна были проведены в море летом 1979 г, и подтвердили результаты экспериментов. Судно при ветре скоростью 10 м/с хорошо держало курс и под одними парусами развивало скорость не меньшую, чем под двигателем.

Дальнейшим шагом, намеченным японскими специалистами, была постройка опытного парусного коммерческого судна небольшой грузоподъемности, репортаж о спуске которого на воду могли видеть телезрители.

Английский ежемесячный журнал “Си трейд” опубликовал разбор проекта крупнотоннажного пятимачтового парусно-моторного барка, предназначающегося для рейсов между Европой и Австралией, т. е. по пути известных “шерстяных” клиперов. Согласно расчетам, несмотря на удлинение пути парусника на 15% и времени рейса на 12%, эксплуатационные расходы составят примерно 86% расходов для теплохода такого же размера, Советский Союз не стоит в стороне от подобных исследований. В Николаеве состоялся первый Всесоюзный научный симпозиум на тему: “Исследование, проектирование и постройка современных парусных судов”, на котором было зачитано 41 сообщение. Его участникам был представлен проект грузового парусника, выполненного на базе судна для перевозки насыпных грузов отечественной постройки типа “Зоя Космодемьянская”. Водоизмещение такого парусника — более 60 000 т. На нем планируется установить семь мачт высотой по 70 м, которые будут нести паруса общей площадью 14000 кв. м. Работу с парусами предполагается автоматизировать, поэтому численность экипажа парусника не превысит обычной для судов с механическим двигателем.

Дизель мощностью 6100 л. с. обеспечит скорость около 11 уз во время штиля или при плавании в прибрежной акватории. Под парусами при штормовых ветрах он сможет развивать скорость до 23 уз.

Если эти проекты будут осуществлены, то океан увидит парусных исполинов.

(Самые крупные парусные суда прошлого—“Пруссия” и “Томас У. Лаусон” — были построены в 1902 г. Первый — был пятимачтовым кораблем с прямым парусным вооружением, длиной 133,5 м, шириной 16,4 м, осадкой 8 м, водоизмещением 11 500 т, площадью парусов 5500 кв. м., а второй — семимачтовой шхуной длиной 122,6 м, шириной 15,2 м, осадкой 8,6 м, площадью парусов 3770 кв. м.

“Пруссия” делала рейсы между Германией и Южной Америкой, перевозя в одном направлении уголь, а в обратном — селитру. В ноябре 1910 г. корабль погиб при столкновении с другим судном.

“Томас У. Лаусон” перевозил нефть из портов Мексиканского-залива в северо-восточные порты США, и в ноябре 1907 г. разбился на рифах.)

Если же все перечисленные проекты останутся на бумаге, а на море будет царствовать дизель, то паруса все равно останутся, только для романтиков, любителей парусного спорта, которые стремятся испытать морем крепость своего духа и тела.

Так, в 1975 г. в мире насчитывалось около миллиона гоночных яхт и 950 различных классов яхт. Число их продолжает расти. Значит парус будет жить вечно, значит пока существует море, будут уходить за горизонт корабли и барки, бригантины и шхуны с большими и малыми экипажами. Пожелаем им попутных ветров на трудных морских дорогах!