Л.Р. Аксютин Двенадцать тысяч миль под парусами: Глава 1

Глава I

Немного истории

Кажется, французам принадлежит афоризм, что есть на свете три самых прекрасных зрелища: танцующая женщина, скачущая лошадь и корабль, идущий под всеми парусами.

Поклонники первого — заполняют вечерами танцевальные залы, второго — выплескивают свои страсти на трибунах ипподромов, а третьего — пересекают моря и океаны на яхтах, шхунах, бригантинах и прочих судах парусного флота.

Человечество многим обязано парусу. Именно он позволил людям узнать мир и, хотя отошел в прошлое, оставил в человеческих душах волнующие мечты о романтических походах под парусами Древний мореплаватель, за несколько тысячелетий до нашей эры впервые подняв на мачте своего суденышка парус из шкуры или циновки, не думал, что дает людям крылья, способные пронести их по всей планете.

Как транспортное средство парусное судно давно потеряло свое былое значение. К середине XX в. во всем мире сохранилось немногим более двухсот больших парусников. Некоторые из них уже не плавают и используются как музеи, казармы морских училищ, молодежные клубы, туристские базы или рестораны В Гетеборге, например, стоит парусник “Викинг”, принадлежавший Густаву Эриксону, некогда могущественному в скандинавских странах королю парусного флота, владевшему четырьмя десятками подобных судов.

Плавающие парусники иногда еще применяют для научных исследований, особенно связанных с изучением земного магнетизма, а также для путешествий, но чаще всего парусные суда служат для учебных целей Более чем в двадцати странах на них проходят практику учащиеся морских учебных заведений Таких судов сейчас насчитывается около 50, из них почти половина плавает под военно-морскими флагами.

Часто заходит речь о том, нужны ли вообще в наши дни учебные парусные суда? Противники прежде всего говорят об архаичности таких судов Действительно, в век атомоходов кажется совершенно неразумным готовить инженеров и техников на судах прошлого. Но нельзя забывать о том, что море и сегодня остается грозной стихией. Поэтому, вероятно, чем раньше молодые люди проверят себя в море по-настоящему, тем меньше будет у них разочарований в будущем.

Верхние реи на таком паруснике, как “Товарищ”, возвышаются над водой почти на сорок метров. Для того чтобы от дать и закрепить паруса на большой высоте, да еще во время качки, на ветру, нужны смелость, воля, физическая сила. Работа с парусами невольно способствует развитию ловкости и главное — коллективизма и товарищества. Это имеет неоценимое значение для формирования характера будущих командиров флота.

Постепенно курсанты начинают ориентироваться среди многочисленных снастей, появляется быстрота действий. Например, на учебном парусном судне “Товарищ” команда строится на верхней палубе днем за одну минуту, ночью — за две. За это время нужно успеть одеться, добежать до места построения вахты и надеть страховочные пояса. Интересно наблюдать, как ребята делают первые робкие шаги по вантам в начале плавания. А через три-четыре месяца они уже свободно и непринужденно работают на рангоуте. Заметно изменяется даже внешний вид курсантов. Они крепнут физически, становятся увереннее в себе.

Сами курсанты по-разному относятся к парусной практике. Во время плавания “Товарища” вокруг Европы в 1974 г. была распространена анкета, содержащая этот вопрос. Больше половины учащихся ответили, что практика им нравится, 26% признались, что она им не нравится, но они считают ее все-таки полезной, и около 17% назвали ее ненужной. Многие высказали желание еще раз пойти в плавание на паруснике.

Парусная практика помогает ребятам убедиться в том, верно ли они выбрали свою специальность. Так, курсант Б. сразу после рейса на “Товарище” в 1974 г. перешел в другое учебное заведение — морская служба оказалась ему не под силу Предыдущую практику он проходил на судне с механическим двигателем и считал после нее себя вполне пригодным для работы на море.

Не следует забывать и о тех чувствах, которые испытывают молодые люди, впервые ступая на борт парусного судна. Они читали множество рассказов и романов, слышали стихи и песни о море и парусниках. И вот теперь им самим предстоит встретиться один на один с океаном, совсем как их предкам А толпы зрителей на причалах, а всеобщий интерес к парусникам и уважение к их отважным экипажам! Все это невольно вызывает у молодого человека гордость за выбранную специальность, рождает чувство удовлетворения и самоуважения.

В России подготовка будущих моряков на учебных парусных судах велась давно. В составе учебной эскадры Морского кадетского корпуса в середине XIX в. находились фрегаты “Надежда”, “Верность”, “Отважность” и “Постоянство”. На них учащиеся младших курсов выполняли матросские обязанности, а старшекурсники осваивали штурманские. Имели учебные парусники и морские учебные заведения торгового флота.

В 1832 г. Санкт-Петербургское морское училище приобрело учебный парусник “Граф Канкрин”. В 1846 г. шкиперские курсы в Архангельске и Кеми стали хозяевами учебного парусника “Ломоносов”.

На юге России одним из первых учебных судов стал “Архангел Михаил”, принадлежавший Таганрогским мореходным классам. Позже его заменило судно “Св. Ипполит”, построенное на частные пожертвования. Это было небольшое по теперешним масштабам судно — его водоизмещение составляло 168т.

В 1899 г. из английского порта Кардифф вышло учебное парусное судно “Великая кн. Мария Николаевна”, приобретенное за 9000 фунт, стерл. для Одесских мореходных классов. В английском флоте оно плавало под названием “Хесперус”. Судно по своему парусному вооружению представляло вначале корабль, позже оно было переделано в барк и считалось быстроходным- переход от Англии до Австралии оно совершало за 70 суток, покрывая при хорошем попутном ветре в сутки до 360 миль.

Судно было довольно значительных размеров: его длина равнялась 79,31 м, ширина 12,1 м, валовая вместимость 1859 рег. т. Кроме экипажа, на нем находилось 120 практикантов, всего 200 человек *. С 1908 г. парусником командовал известный капитан и писатель Д. А. Лухманов. Старшим помощником был М. В. Васильев — капитан, педагог, автор учебника по морской практике

Это было хорошее по всем показателям судно, но старое и ветхое. Поэтому скоро его заменили новым: “Великая кн. Ксения Александровна”. Это трехмачтовое парусное судно водоизмещением 700 т построили на Сормовском заводе в 1904 г. для Бакинского мореходного училища. Оно могло принимать 100 практикантов.

Парусник оказался неудачным. Недостаточная остойчивость делала его валким, поэтому большую часть времени он проводил не в море, а в порту. Были у него и другие недостатки: маленький паровой котел, мощности которого не хватало, например, для одновременного поднятия якоря и электрического освещения. Паровая машина мощностью 200 л. с. оказалась слишком слабой для судна такого размера.

Впоследствии этот парусник был переоборудован в Турку (ФинляндияХ после чего его передали в Одессу. Во время переоборудования удалось даже устранить чрезмерную валкость судна, и оно стало более мореходным.

Имело учебное судно и Александровское мореходное училище во Владивостоке.

Учебным парусником довоенных лет была баркентина Ростовского политехникума “Вега”. В послевоенные годы Ростовское мореходное училище имело баркентину “Альфа”, а на Балтике плавали однотипные учебные парусники “Кодор” и “Сириус”. Эти суда уже давно выведены из эксплуатации и списаны. Только “Сириус” сейчас можно увидеть пришвартованным у набережной Невы в Ленинграде, где он выполняет роль плавучего ресторана.

Сегодня в нашей стране несколько учебных парусных судов, в том числе и самые крупные в мире: четырехмачтовые барки “Седов” и “Крузенштерн”.

Почти все учебные суда в мире довольно старые, их средний возраст — около 30 лет. Большинство значительных по размерам парусников построено еще до второй мировой войны. Первое парусное судно послевоенной постройки — бригантина “Вильгельм Пик” принадлежит ГДР. Она была спущена на воду 2 августа 1951 г. в Варнемюнде. Несмотря на свои небольшие размеры (водоизмещение 290 т, площадь парусов 500 кв. м), она совершает дальние плавания. В 1957 г., например, бригантина побывала на Черном море.

В 1958 г. вступил в строй один из наиболее быстроходных парусников мира — западногерманский барк “Горх Фок”. При его строительстве был учтен опыт эксплуатации предыдущих однотипных судов. У него сварной корпус с острыми обводами и небольшим коэффициентом полноты. Судно специально проектировали в качестве учебного. Оно, разумеется, приспособлено и для гонок. Барк “Горх Фок” успешно выступал на прошлых регатах и регулярно завоевывал призовые места.

В 1960 г. построен трехмачтовый корабль “Либертад”, принадлежащий Аргентине, водоизмещением 3765 т, с площадью парусов 2643 кв. м, а в 1968 г. — барк “Глория”, плавающий под флагом Колумбии. Площадь его парусов — 1400 кв. м.

В последние годы, особенно в связи с энергетическим кризисом в капиталистических странах, в печати стали появляться сообщения о проектах грузовых парусников с автоматизированными системами управления парусами. В Англии, в частности, объявлено о создании судоходной компании “Виндроуд”, которая намерена построить серию парусных барков дедвейтом по 12 000 т для перевозки контейнеров, насыпных и генеральных грузов.

О возрождении парусного судна заговорили и в связи с проблемой охраны окружающей среды от загрязнения.

По исследованиям Д. Винна, парусное вооружение на шести мачтах высотой 75 м с реями длиной 40 м на танкере дедвейтом 22 000 т обеспечивает скорость при попутном ветре до 8 уз. На линии Европа — Персидский залив экономическая эффективность такого танкера по сравнению с обычным судном будет на 20% выше.

В новых проектах парусное вооружение судов предусматривается в основном традиционное, косое. Однако разработано много других проектов: с жесткими парусами, вертикально стоящими жесткими и полужесткими крыльями, ветроколесами, роторами Флетнера и т. п.

Одним из наиболее обоснованных проектов новых транспортных парусников является проект “Динашиф”, созданный В. Пролсом совместно с учеными Института судостроения Гамбургского университета. Исследования, проведенные в США, показали, что такое судно дедвейтом до 45 000 т с экипажем 24 человека при эксплуатации в бассейне Тихого океана может конкурировать с теплоходом, даже если 15% ходового времени оно будет идти под двигателем. Средняя скорость парусного судна этого проекта 12 уз, а наибольшая (при попутном штормовом ветре) превысит 20 уз.

Большой интерес вызывают предложения о создании пассажирских круизных судов с парусным вооружением, однокорпусных или типа катамаранов. Для туристических целей уже построена шхуна “Ганс Христиан Андерсен”.

Несомненно, былого величия парусным судам не вернуть, но постройка их, и прежде всего учебных, будет продолжаться. А пока большинство учебных парусников составляют старые суда.

Нынешний “Товарищ” — второе судно под таким названием.

Прежний парусник “Товарищ” историю свою ведет с конца XIX в. 17 октября 1892 г. на английской судостроительной верфи компании “Воркмен и Кларк” в Белфасте был спущен парусник “Лауристон”. Его дедвейт 3600 т, наибольшая длина 88 м, ширина 12,8 м, площадь парусов 4000 кв. м. По своему парусному вооружению это был корабль, но в 1909 г. его переделали в барк.

Сначала его приобрела лондонская судовладельческая компания “Голбрейт и Тирхед” для работы на Восточной линии, В 1905 г. “Лауристон” перешел в собственность другой лондонской фирмы — “Джордж Дижан и компания”, а в 1914 г. куплен вместе с другим парусником — “Катанга” — русским правительством для перевозок военных грузов из Англии о Мурманск и Архангельск. Фактически парусники использовали в качестве барж, буксировавшихся судами с механическим двигателем.

После войны оба парусника несколько лет стояли на приколе в Петрограде. В 1925 г. “Лауристон” капитально отремонтировали в Киле и переоборудовали в учебное судно, дав новое имя — “Товарищ”.

Жизнь судна под советским флагом начиналась трудно; отремонтировали его в Германии плохо, опытных моряков-парусников было мало. Первый учебный рейс запланировали в Южную Америку. С грузом гранита судно вышло из шведского порта Лизекиль в аргентинский порт Росарио, лежащий на р. Паране в 600 милях от океана. Из-за неправильной загрузки барк получил чрезмерную остойчивость и, как результат, очень резкую качку. Неопытный капитан повел его не через Ла-Манш, а вокруг северных берегов Англии, навстречу жестоким зимним штормам, изрядно его потрепавшим. Едва избежав гибели, судно 16 января 1926 г. укрылось в норвежском порту Варде, недалеко от русской границы, откуда ледокол “Седов” отвел его на ремонт и зимовку в Мурманск.

Из Мурманска для продолжения плавания “Товарищ” вышел 29 июля 1926 г. уже под командованием известного парусного капитана Д. А. Лухманова. В первом порту захода — Саутгемптоне — барк простоял с 1 августа до 18 сентября, пройдя ремонт и основательно подготовившись к океанскому плаванию. Затем судно заходило в порт Фуншал на о. Мадейра и в уругвайский порт Монтевидео. Только 6 января 1927 г. “Товарищ” прибыл к месту назначения — Росарио, где простоял 65 дней. Здесь Д. А. Лухманов передал командование старшему помощнику Э. И. Фрейману, а сам вернулся пароходом в Ленинград.

Приняв груз квебрахового дерева, “Товарищ” 20 апреля 1927 г. вышел в обратный путь. Сделав остановку ненадолго в Дувре, “Товарищ” прибыл 12 августа 1927 г. в Ленинград. Рейс длился 408 суток, из них 242 дня судно провело в море и 166 — на стоянках. Протяженность маршрута составила 19 733 мили.

В 1928 г. “Товарищ” пришел на Черное море, где и служил делу подготовки моряков советского торгового флота вплоть до Великой Отечественной войны. В оккупированном Мариуполе (теперь Жданов) судно захватили фашисты, которые использовали его в военных целях. Судно было затоплено.

В 1950 г. я еще видел его проржавевший полузатопленный корпус с рухнувшим рангоутом. Сейчас от старого “Товарищ?” сохранился только якорь. Он установлен на постаменте в городском парке Жданова.

На этом жизнь старого судна “Товарищ” завершилась, но имя его унаследовал другой парусник, поднятый советскими специалистами со дна моря в районе Штральзунда. Это был “Горх Фок”, который фашисты затопили в последние дни войны. Около 30 пробоин зияло в его бортах. Над водой торчали только мачты и часть бака. Пришлось отремонтировать судно. Построен был парусник в 1933 г. на верфи “Блом и Фосс” в Гамбурге взамен погибшей “Ниобеи”.

Германский учебный парусник “Ниобея” погиб 2 июля 1932 г. Судно шло в районе Балтийских проливов в хорошую погоду. Была полночь, и все, кроме вахты, спали. Кадеты, изнуренные летним зноем, самовольно открыли иллюминаторы в подпалубных кубриках с наветренного борта. Внезапно налетевший сильный шквал сильно накренил судно, вода хлынула внутрь сквозь иллюминаторы, и через несколько мгновений “Ниобея” опрокинулась, но осталась на плаву. Утром 2 июля этот “плавучий гроб” для 68 человек прибуксировали в Кильскую бухту.

Помня о недавней трагедии, строители постарались придать судну наилучшие мореходные качества. Назвали его “Горх Фок” в честь популярного немецкого писателя-мариниста Ганса Кинау, погибшего в 1916 г. в проливе Скагеррак (Горх Фок — его псевдоним).

Судно стало первым в серии из четырех однотипных барков, построенных на этой верфи. В настоящее время все они плавают в качестве учебных судов под флагами разных стран. Следующим в серии был спущенный на воду в июне 1936 г. барк “Хорст Вессель”. Ныне это “Игл”, плавающий под флагом США как учебное судно береговой охраны. В октябре 1937 г. начало свою жизнь третье судно этой серии “Альберт Лео Шлагетер”, которое сейчас под именем “Сагриш” входит в состав португальского военно-морского флота. Последний барк в серии вступил в строй в сентябре 1938 г. Под названием “Мирча” он плавает сейчас в составе румынского флота. Под советским флагом новый парусник “Товарищ” начал плавать в 1950 г. После ремонта в Висмаре судно перевели в Лиепаю и стали готовить к перегону на Черное море. Я оказался в числе первых 20 практикантов, присланных сюда. В начале сентября 1950 г. мы приехали в Лиепаю и начали готовить “Товарища” к дальнему переходу. В то время оснащение барка отличалось от теперешнего. Так, якоря поднимали вручную. Несколько десятков человек, налегая на толстые деревянные вымбовки, ходили на баке по кругу, вращая шпиль. Впоследствии на судне установили шпиль с электрическим приводом, а тогда подъем якоря представлял собой длительную и трудоемкую операцию.

Дважды мы выходили в море, осваивая парусное дело. Во время второго выхода в последних числах сентября судно испытало жестокий шторм — крен достигал 48°. Эти пробные выходы в море показали, что перегон в 1950 г. состояться не сможет из-за малочисленности экипажа, а прислать дополнительно курсантов из морских училищ было уже нельзя — начался учебный год и срок плавательных практик закончился. Пришлось нам возвращаться в Одессу сухим путем.

Ошибки, допущенные при подготовке судна к перегону в 1950 г., были учтены, и 8 июля 1951 г. “Товарищ” вышел из Ленинграда под командованием Ивана Васильевича Трескина, а 28 августа ошвартовался у пассажирского причала в Одессе. Па пути парусник посетил Плимут, Гибралтар и Стамбул. Так началась активная жизнь учебного парусного судна “Товарищ”. Уже 6 сентября 1951 г. с новой группой практикантов оно снялось в Очередной рейс, на этот раз по Черному морю. С тех пор за кормой барка остались сотни тысяч морских миль, он посетил десятки иностранных портов, от Индонезии до США и от Балтики до Южной Африки.

Одним из наиболее значительных плаваний был многомесячный рейс вокруг Африки в 1957—1958 гг. В 1972 г. “Товарищ” йо приглашению американских властей посетил Балтимор для участия в праздновании 175-й годовщины спуска на воду фрегата “Констелейшн” — ветерана парусного флота. “Товарищ” оказался первым советским судном, посетившим США после длительного периода “холодной войны”. Об этом, походе хорошо рассказал М. И. Григор в своей книге “Товарищ” идет в Балтимор”, выпущенной издательством “Маяк” в 1973 г.

Участие в таких походах подвергает серьезной проверке как техническое состояние судна, так и выучку экипажа. Море не прощает пренебрежительного к себе отношения и за допущенные ошибки иногда жестоко наказывает. Это справедливо и для современных океанских лайнеров и тем более для парусников.

Так, в 1928 г. во время перехода из южноамериканского порта Монтевидео в австралийский порт Мельбурн пропал без вести датский учебный пятимачтовый барк “Копенгаген”. Причина гибели судна осталась невыясненной. Могло сыграть драматическую роль и увольнение перед самым выходом в море опытного капитана, профессионального моряка-парусника, который поссорился с руководством фирмы. Вместо него в рейс пошел старший помощник, менее опытный в парусном деле человек. Судно шло с опасным грузом — зерном. Последний сеанс радиосвязи с судном состоялся 22 декабря, когда оно находилось в 900 милях к западу от о-вов Тристан-да-Кунья.

Такая же судьба постигла немецкий учебный четырехмачтовый барк “Адмирал Карпфангер”— он пропал без вести и 1938 г. во время рейса с грузом зерна из Австралии в Англию.

Сравнительно недавно, 21 сентября 1957 Г., в Атлантическом океане погиб четырехмачтовый западногерманский барк “Памир”. Его построили в 1905 г. на Гамбургской верфи известной судостроительной фирмы “Блом и Фосс”. Это крупное судно: его длина без бушприта составляла 96 м, ширина 14 м> высота борта 8 м, валовая вместимость 3103 рег. т. Барк шел из Южной Америки в Европу с 3780 т ячменя в четырех трюмах и в диптанке. Кстати, по правилам в диптанке должно было находиться 750 т балластной воды.

На “Памир” обрушился ураган “Кэри” (по традиции ураганам раньше присваивались женские имена). Избежать встречи с “Кэри” не удалось, потому что на судне из-за отсутствия регулярных радиовахт предупреждение об изменении обычного пути движения урагана осталось непринятым.

Неожиданно налетел сильный ветер — его скорость достигала 40 м/с. Барк нес слишком много парусов, которые вовремя не убрали, а потом это уже было невозможно сделать. Крен судна достиг 35—40°. Через плохо закрытые отверстия на верхней палубе вода ,проникла во внутренние помещения, в частности, в каюты офицеров. Под действием крена, вероятно, произошло смещение груза зерна — и судно затонуло. Из 86 членов экипажа погиб 81, в том числе капитан, кстати, давно не плававший до этого рейса на парусниках. Прежний опытный капитан остался на берегу по болезни.

В ноябре 1957 г. судьбу “Памира” чуть было не разделил другой, западногерманский парусник “Пассат”. Он шел из Буэнос-Айреса в Гамбург с грузом ячменя и попал в северной части Атлантического океана в сильный шторм. Возникший значительный крен удалось несколько уменьшить, заполнив забортной водой диптанк. Судно укрылось в Лиссабоне.

Плавание на парусных судах связано, разумеется, с повышенной опасностью, но ее не надо преувеличивать. Ни в одной из описанных выше аварий не было непреодолимых обстоятельств. Катастрофы произошли в результате допущенных ошибок в управлении судном, его загрузке, организации службы и т. д. Наш “Товарищ”, например, не раз в прошлом выдерживал жесточайшие штормы, а более крупные суда с механическим двигателем терпели бедствие.

* Приведенные здесь и далее паспортные данные судов могут отличаться от ранее опубликованных в других работах, так как их авторы используют справочники разных лет Кроме того, со временем характеристики судов меняются, особенно после ремонта и модернизации. — Прим авт.